venerdì 25 novembre 2011

Infortunistica Stradale: Guidi senza assicurazione? Presto ti staneranno gl...

Infortunistica Stradale: Guidi senza assicurazione? Presto ti staneranno gl...: (ASAPS) Sono in arrivo sulle nostre strade i nuovi dispositivi di controllo per chi viaggia senza assicurazione RC auto: autovelox, tutor, ...

Infortunistica Stradale: Risarcimento danni in seguito a incidenti stradali...

Infortunistica Stradale: Risarcimento danni in seguito a incidenti stradali...: La Legge 21 febbraio 2006 n.102, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale 17 marzo 2006 n. 64 Serie Generale, ha introdotto significative modific...

Infortunistica Stradale: Incidenti stradali il risarcimento danni va liquid...

Infortunistica Stradale: Incidenti stradali il risarcimento danni va liquid...: Con la recentissima sentenza n. 12408/2011, la Suprema Corte ha espresso il seguente importante principio: “poiché l’equità va intesa anche ...

Incidenti stradali il risarcimento danni va liquidato secondo le Tabelle Milanesi

Con la recentissima sentenza n. 12408/2011, la Suprema Corte ha espresso il seguente importante principio: “poiché l’equità va intesa anche come parità di trattamento, la liquidazione del danno non patrimoniale alla persona da lesione dell’integrità psico-fisica presuppone l’adozione da parte di tutti i giudici di merito di parametri di valutazione uniformi che, in difetto di previsioni normative (come l’art. 139 del codice delle assicurazioni private, per le lesioni di lieve entità conseguenti alla sola circolazione dei veicoli a motore e dei natanti), vanno individuati in quelli tabellari elaborati presso il tribunale di Milano, da modularsi a seconda delle circostanze del caso concreto”. Ecco un estratto di questa importantissima pronuncia: “La giurisprudenza di merito mostra marcate disparità non solo nei valori liquidati a titolo di risarcimento del danno non patrimoniale da lesione dell’integrità psicofisica (e, a favore dei congiunti, da morte), ma anche nel metodo utilizzato per la liquidazione. Taluni uffici giudiziari si avvalgono, infatti, del criterio equitativo puro, altri liquidano il danno in esame col sistema “a punto”, prevalentemente ricavato dalla media delle precedenti decisioni pronunciate in materia; alcuni liquidano unitariamente il danno non patrimoniale ed altri distinguono più voci; taluni pongono un tetto massimo ed uno minimo alla personalizzazione del risarcimento, altri non lo fanno. Pure sul piano dei valori tabellari di punto si registrano divergenze assai accentuate, che di fatto danno luogo ad una giurisprudenza per zone, difficilmente compatibile con l’idea stessa dell’equità, nel senso che sarà appresso chiarito: accade, ad esempio, che ad un giovane macroleso invalido all’80% si possa riconoscere, in base alle diverse tabelle in uso ed indipendentemente dalla personalizzazione, un risarcimento che oscilla tra i 430.000 ed i 700.000 Euro; che per la morte di un figlio la forbice possa variare da 30.000 a 300.000 Euro; che alcuni tribunali attribuiscano maggior peso alla morte di un figlio rispetto a quella della moglie e che altri facciano il contrario. Si tratta di un fenomeno che, incidendo sui fondamentali diritti della persona, vulnera elementari principi di eguaglianza, mina la fiducia dei cittadini nell’amministrazione della giustizia, lede la certezza del diritto, affida in larga misura al caso l’entità dell’aspettativa risarcitoria, ostacola le conciliazioni e le composizioni transattive in sede stragiudiziale, alimenta per converso le liti, non di rado fomentando domande pretestuose (anche in seguito a scelte mirate: cosiddetto “forum shopping”) o resistenze strumentali. È noto che gli artt. 138 e 139 del codice delle assicurazioni private (di cui al decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209) dettano criteri per la liquidazione del danno biologico per lesioni da sinistri stradali, rispettivamente, di non lieve e di lieve entità, queste ultime concernenti i postumi pari o inferiori al 9% della complessiva validità dell’individuo; e che, mentre l’art. 139 ha ricevuto attuazione ed è stato, talora, analogicamente applicato alle lesioni derivate anche da cause diverse dalla circolazione stradale, non è stata per contro mai emanata la pur prevista “specifica tabella unica su tutto il territorio della Repubblica”, che avrebbe dovuto indicare (ex art. 138, primo comma, d. lgs. cit.) sia le “menomazioni all’integrità psicofisica comprese tra dieci e cento punti” che il “valore pecuniario da attribuire ad ogni singolo punto di invalidità, comprensiva dei coefficienti di variazione corrispondenti all’età del soggetto leso”. Nella perdurante mancanza di riferimenti normativi per le invalidità dal 10 al 100% e considerato che il legislatore ha comunque già espresso, quanto meno per le lesioni da sinistri stradali, la chiara opzione per una tabella unica da applicare su tutto il territorio nazionale, la Corte di cassazione ritiene che sia suo specifico compito, al fine di garantire l’uniforme interpretazione del diritto (che contempla anche l’art. 1226 cod. civ., relativo alla valutazione equitativa del danno), fornire ai giudici di merito l’indicazione di un unico valore medio di riferimento da porre a base del risarcimento del danno alla persona, quale che sia la latitudine in cui si radica la controversia”. Tale unico parametro di riferimento va quindi individuato nella Tabella di Milano.

Risarcimento danni in seguito a incidenti stradali

La Legge 21 febbraio 2006 n.102, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale 17 marzo 2006 n. 64 Serie Generale, ha introdotto significative modifiche sia sul fronte civile (risarcimento danni) che su quello penale che riguardano il risarcimento dei danni negli incidenti stradali, vediamo le principali. Incidenti stradali e Risarcimento danni: Ambito Civile. Il legislatore stabilisce che alle cause di risarcimento dei danni per morte o lesioni, in seguito a incidenti stradali, si applicano le norme processuali del cd."rito del lavoro" previste nel libro II, titolo IV, capo I del Codice di Procedura Civile che, tra l'altro, assegnano la competenza a decidere al Tribunale. Il rito del lavoro, quantomeno sulla "carta", dovrebbe essere più breve di quello ordinario e con meno formalità: pertanto è evidente l'intento del legislatore di velocizzare i tempi dei relativi processi. Nel fare tutto ciò, tuttavia, sembra aver dimenticato che l'art.7 del C.p.C, non formalmente abrogato dalla novella, attribuisce al Giudice di Pace la competenza a conoscere delle cause di risarcimento danni da circolazione stradale (incidenti stradali), se di valore inferiore ai 15.493,71 Euro. Allora Giudice di Pace o Tribunale? Al momento non esiste una risposta univoca, probabilmente prevarrà l'orientamento sul primo, ma intanto queste novità confondono il cittadino. Un altro esempio? L'art. 5 della legge offre l'opportunità al danneggiato di ottenere, in via anticipata, tra il 30 e 50 per cento del presumibile futuro risarcimento danni in presenza di determinate circostanze e modifica l'art.24 della L.990/69, che però è stata formalmente abrogata dal 1 gennaio 2006 con l'introduzione del Codice delle Assicurazioni. Ciò sarà comunque possibile grazie al nuovo art.147 del Dlgs 205/2005 (Codice delle Assicurazioni) ma resta comunque la conferma di un legislatore quantomeno disattento. Incidenti stradali e Risarcimento danni: Ambito Penale. Sono elevate le pene edittali per i reati di omicidio colposo e di lesioni colpose gravi e gravissime, conseguenti alla violazione di norme della cirolazione stradale (vd. tabella). Resta limitata ai delitti colposi, commessi con violazione delle norme del C.d.S, la possibilità prevista dal nuovo art.224-bis C.d.S. (introdotto dall'art.6) di comminare, su richiesta dell'imputato, unitamente alla pena della reclusione anche la sanzione amministrativa accessoria del lavoro di pubblica utilità. Si tratta di un'attività non retribuita in favore della collettività, da svolgersi presso enti o associazioni di assistenza sociale o volontariato. E' stato inoltre modificato l'art.222 del C.d.S. aumentando in maniera rilevante la durata della sanzione accessoria della sospensione della patente di guida, ora portata fino a 2 anni per le lesioni gravi e gravissime ed a 4 anni per l'omicidio colposo. In quest'ultimo caso, tuttavia, in caso di patteggiamento ex art.444 e ss. C.p.p. la sospensione è diminuita fino ad un terzo. Giovanni Bernardi

Incidenti stradali, dove finiscono i soldi delle multe?

Una parte delle multe riscosse dai Comuni italiani devono servire a migliorare la sicurezza stradale, a sostenere le vittime di incidenti e a garantire la manutenzione quotidiana delle città. Lo stabilisce l’art. 208 del codice della strada. Sono soldi che devono essere inseriti in bilancio. Ma il team di avvocati dell’Istituto internazionale del consumo e dell’ambiente (IICA), insieme alla Fondazione Guccione, si sono accorti di quanto sia arduo chiedere un resoconto delle contravvenzioni ai comuni italiani. E’ quanto emerso durante la conferenza sulla “Giornata mondiale del ricordo delle vittime della strada” che si è tenuta a Roma il 21 novembre. Poca trasparenza e comunicazione, nonostante la legge parli chiaro. Solo la città di Trieste fa eccezione. E’ l’unica amministrazione, delle 15 metropoli interpellate, a rispondere con precisione e a inviare senza problemi i propri atti e bilanci pubblici. Da parte del comune di Roma solo risposte interlocutorie, cioè che procrastinano la comunicazione degli atti. Ed è proprio la Capitale a soffrire particolarmente il problema degli incidenti e della scarsa sicurezza stradale.

Guidi senza assicurazione? Presto ti staneranno gli autovelox, tutor e i controlli ai varchi ZTL

(ASAPS) Sono in arrivo sulle nostre strade i nuovi dispositivi di controllo per chi viaggia senza assicurazione RC auto: autovelox, tutor, telecamere di controllo dei varchi ZTL e strumenti affini, affileranno i loro mirini e insieme alla velocità o all’ingresso in zona proibita, consentiranno una controllatina alla nostra assicurazione e l’incrocio con la banca dati dell’Ania stanerà i furbi che viaggiano con scopertura assicurativa o col tagliando falso. Insomma gli usuali strumenti utilizzati per l’accertamento di sanzioni a distanza, secondo l’art.201 del CdS, diventeranno micidiali fornitori della prova legale che un determinato veicolo sta circolando in un dato momento, e ad accertamenti incrociati sarà rilevabile se chi guida è privo di copertura assicurativa. Questo quanto previsto dal famoso maxi-emendamento 2012 del Governo al disegno di legge di stabilità che sarà approvato entro questa settimana in via d'urgenza. L’obiettivo è contrastare il fenomeno dei veicoli che circolano privi di copertura assicurativa, una piaga che dilaga sempre più rapidamente, specie in alcune zone del Sud, ma che si sta allargando a macchia d’olio, e che si intende definitivamente contrastare. Il testo della modifica è contenuto nel Decreto Bilancio e Stabilità approvoto subito prima della crisi di governo e già promulgato dal Presidente della Repubblica, ora dovrà essere pubblicato sulla G.U. Il provvedimento modifica quindi il codice stradale, aggiungendo all’art 193 tre commi, eccoli: • 4-ter. L'accertamento della mancanza di copertura assicurativa obbligatoria del veicolo può essere effettuato anche mediante il raffronto dei dati relativi alle polizze emesse dalle imprese assicuratrici con quelli provenienti dai dispositivi o apparecchiature di cui alle lettere e), f) e g) del comma 1-bis dell'articolo 201, omologati ovvero approvati per il funzionamento in modo completamente automatico e gestiti direttamente dagli organi di polizia stradale di cui all'articolo 12, comma 1. • 4-quater. Qualora, in base alle risultanze del raffronto dei dati di cui al comma 4-ter, risulti che al momento del rilevamento un veicolo munito di targa di immatricolazione fosse sprovvisto della copertura assicurativa obbligatoria, l'organo di polizia procedente invita il proprietario o altro soggetto obbligato in solido a produrre il certificato di assicurazione obbligatoria, ai sensi e per gli effetti dell'articolo 180, comma 8. • 4-quinquies. La documentazione fotografica prodotta dai dispositivi o apparecchiature di cui al comma 4-ter , costituisce atto di accertamento, ai sensi e per gli effetti dell'articolo 13 della legge 24 novembre 1981, n. 689, in ordine alla circostanza che al momento del rilevamento un determinato veicolo, munito di targa di immatricolazione, stava circolando sulla strada. Salutiamo con favore questa modifica alla legge attuale, non può essere che così visto che è stata proprio l’ASAPS ad avanzare da tempo questa proposta, però aspettiamo pazientemente gli esiti! Ricordiamo che lo stesso provvedimento ha modificato anche la normativa previtsa dall'art.10 CdS con la semplificazione per il rilascio e la validità delle autorizzazioni per i trasporti eccezionali (ASAPS) Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge di stabilità 2012) [omissis] Art. 13. (Semplificazione dei pagamenti e degli accertamenti delle violazioni all’obbligo di copertura assicurativa) [omissis] 5. All’articolo 193 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, dopo il comma 4-bis sono aggiunti i seguenti: «4-ter. L’accertamento della mancanza di copertura assicurativa obbligatoria del veicolo può essere effettuato anche mediante il raffronto dei dati relativi alle polizze emesse dalle imprese assicuratrici con quelli provenienti dai dispositivi o apparecchiature di cui alle lettere e), f) e g) del comma 1-bis dell’articolo 201, omologati ovvero approvati per il funzionamento in modo completamente automatico e gestiti direttamente dagli organi di polizia stradale di cui all’articolo 12, comma 1. 4-quater. Qualora, in base alle risultanze del raffronto dei dati di cui al comma 4-ter, risulti che al momento del rilevamento un veicolo munito di targa di immatricolazione fosse sprovvisto della copertura assicurativa obbligatoria, l’organo di polizia procedente invita il proprietario o altro soggetto obbligato in solido a produrre il certificato di assicurazione obbligatoria, ai sensi e per gli effetti dell’articolo 180, comma 8. 4-quinquies. La documentazione fotografica prodotta dai dispositivi o apparecchiature di cui al comma 4-ter, costituisce atto di accertamento, ai sensi e per gli effetti dell’articolo 13 della legge 24 novembre 1981, n. 689, in ordine alla circostanza che al momento del rilevamento un determinato veicolo, munito di targa di immatricolazione, stava circolando sulla strada». Art. 14. (Riduzione degli oneri amministrativi per imprese e cittadini) [omissis] 16. Per semplificare le procedure di rilascio delle autorizzazioni relative ai trasporti eccezionali su gomma, all’articolo 10 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, il comma 9-bis è sostituito dal seguente: «9-bis. Entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente disposizione, il Governo, con regolamento adottato ai sensi dell’articolo 17, comma 1, della legge 23 agosto 1988, n. 400, e successive modificazioni, modifica il regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, prevedendo che: a) per i trasporti eccezionali su gomma sia sufficiente prevedere la trasmissione, per via telematica, della prescritta richiesta di autorizzazione, corredata della necessaria documentazione, all’ente proprietario o concessionario per le autostrade, strade statali e militari, e alle regioni per la rimanente rete viaria, almeno quindici giorni prima della data fissata per il viaggio e le autorizzazioni devono essere rilasciate entro quindici giorni dalla loro presentazione; b) le autorizzazioni periodiche di cui all’articolo 13 del citato regolamento siano valide per un numero indefinito di viaggi con validità annuale per la circolazione a carico e a vuoto dei convogli indicati sull’autorizzazione; c) le autorizzazioni multiple di cui al medesimo articolo 13 siano valide per un numero definito di viaggi da effettuarsi entro sei mesi dalla data del rilascio; d) le autorizzazioni singole di cui al medesimo articolo 13 siano valide per un unico viaggio da effettuarsi entro tre mesi dalla data di rilascio; e) per le autorizzazioni di tipo periodico non è prevista l’indicazione della tipologia e della natura della merce trasportata; f) le disposizioni contenute all’articolo 13, comma 5, non siano vincolate alla invariabilità della natura del materiale e della tipologia degli elementi trasportati; g) i trasporti di beni della medesima tipologia ripetuti nel tempo siano soggetti all’autorizzazione periodica prevista dall’articolo 13, come modificato ai sensi del presente comma, e che questa sia rilasciata con le modalità semplificate di cui alla lettera a) del presente comma; h) tutti i tipi di autorizzazioni, anche con validità scaduta, siano rinnovabili su domanda che deve essere presentata, in carta semplice, per non più di tre volte, per un periodo di validità non superiore a tre anni, quando tutti i dati, riferiti sia al veicolo che al suo carico, ed i percorsi stradali siano rimasti invariati; i) nelle domande relative alle autorizzazioni di tipo singolo o multiplo, possano essere indicati, con annotazione a parte fino ad un massimo di cinque veicoli costituenti riserva di quelli scelti per il trasporto, pari a cinque sia per il veicolo trattore che per il veicolo rimorchio o semirimorchio e siano ammesse tutte le combinazioni possibili tra i trattori ed i rimorchi o semirimorchi anche incrociate». [omissis] Art. 36. (Entrata in vigore) 1. Salvo quanto previsto dall’articolo 33, commi 7, 9, 29, 31, 35 e 36, la presente legge entra in vigore il 1º gennaio 2012.

domenica 13 novembre 2011

Alcuni buoni consigli per non avere problemi con la nebbia

(ASAPS) – Spesso la stampa la chiama “nebbia Killer”, ma se c’è qualche killer in giro quello è seduto al posto di guida di un veicolo e si comporta in modo incosciente. L’inverno ormai è arrivato e con lui anche condizioni atmosferiche non proprio ideali. Tra queste, une delle più pericolose, anche se meno frequente di un tempo, è proprio la presenza della nebbia che riduce la visibilità e a volte rende il manto stradale scivoloso. E proprio per scongiurare il verificarsi di incidenti stradali, spesso causati da comportamenti imprudenti, da tempo Il Ministero dell’Interno ed il Ministero delle Infrastrutture e quello dei Trasporti hanno pianificato una strategia comune. Si tratta della prima di una serie articolata di azioni atte a migliorare la gestione del traffico, che si avvarranno anche dell’ausilio di tecnologie sofisticate. Nel frattempo è utile ricordare poche, ma buone, norme di comportamento in caso di presenza di nebbia: - informarsi prima del viaggio sulle condizioni meteo e di traffico, chiamando il Call Center Viabilità Autostrade per l’Italia al n. 840.04.2121 e sintonizzarsi sulle frequenze del canale Isoradio Rai 103.3; - viaggiare ad una velocità inferiore ai 50 km/h e mantenere un’andatura moderata e costante, in particolare quando la visibilità è inferiore a 100 metri; - fare un corretto uso delle luci: dei fendinebbia anteriori, della luce posteriore per nebbia e della segnalazione luminosa di pericolo (quattro frecce) in caso di improvvisi rallentamenti; - mantenere la distanza di sicurezza. E’ pericoloso e superficiale pensare che la nostra ipertecnologica berlina munita di tutti i più moderni sistemi abs, esp, e i più protettivi airbag, possa vincere le leggi delle fisica. Se viaggiamo a 100 km/h e ci servono circa 85 metri per fermarci fra tempo di reazione e frenata, e la visibilità è di 30-40 metri, alla prima macchina ferma (o in forte rallentamento) ci andremo ad infilare, sicuri. E’ matematico; - fare particolare attenzione alla segnaletica sia orizzontale che verticale sulla strada, per avere un sicuro riferimento nella guida; - non affrontare un percorso sul quale è segnalata nebbia se si è stanchi o affaticati; - evitare di accodarsi ai veicoli che precedono a maggiore velocità di quella che ritenete adeguata e sostenibile in quelle condizioni; - evitare soste sulla corsia di emergenza se non per motivi di assoluta necessità (guasto del veicolo con impossibilità a procedere; malore; ecc); in tali casi azionare le luci intermittenti e quelle di posizione, mantenendo il faro rosso antinebbia acceso. Se il conducente scende dalla vettura deve indossare assolutamente il giubbetto retroriflettente; - portare a bordo un telefono cellulare, per effettuare eventuali richieste di soccorso senza scendere dal veicolo e senza muoversi a piedi lungo le carreggiate. A questi pochi consigli si aggiunge il potenziamento dei controlli effettuati dalla Polizia Stradale, soprattutto nelle zone e negli orari considerati maggiormente a rischio. E proprio sulle autostrade, dove l’imprudenza è all’origine di numerosi incidenti, la Polizia Stradale ha attivato moduli operativi speciali che prevedono: - un’andatura non superiore ai 50 km/h, per indurre lo stesso comportamento da parte dei conducenti, con una sorta di Safety Car; - l’uso costante del lampeggiante blu, per costituire un punto di riferimento nella nebbia; - l’impiego del pannello a messaggi variabili per ricordare il limite dei 50 km/h; - l’ampia applicazione della tecnologia disponibile e il ricorso ad auto civetta per contrastare le condotte più a rischio; - la rilevazione attenta e puntuale delle condizioni meteo, per informare l’utenza attraverso il CCISS (che può essere raggiunto telefonicamente tramite il numero verde 1518) ed i media; - l’incremento delle pattuglie sui tratti di autostrada gravati dalla nebbia. Anche le concessionarie autostradali informeranno i viaggiatori mediante pannelli a messaggio variabile. Un consiglio finale: chi non si sente di affrontare la fatica e i rischi della guida in mezzo alla nebbia deve avere il coraggio di rinunciare al viaggio, attivando le possibili alternative. Se ci si trova dentro l’autostrada e cala improvvisa una nebbia fitta, se si vive l’angoscia della situazione, si abbia il coraggio di uscire al primo casello e percorrere strade statali, ci si stanca meno, ci si può fermare più spesso e il rischio forse è più governabile. Non sembri una fuga, ma un atto di coscienza. (ASAPS) Come guidare Per avere un sicuro riferimento per la guida non vi affidate a chi vi precede, ma alla segnaletica di margine. Su circa 1.300 chilometri della rete Autostrade, nei due sensi di marcia, sono presenti questi cartelli per aiutarvi a regolare la velocità in base alla visibilità. Giovedì, 03 Novembre 2011

domenica 6 novembre 2011

Cenni di psicologia cognitiva riguardo alla prevenzione degli incidenti stradali.

Informazioni generali e consigli. In Italia si studiano molto gli effetti degli incidenti stradali, più raramente le loro cause e, di conseguenza, limitando lo studio alle conseguenze del sinistro e poco alla ricerca dei motivi, la prevenzione è poco esaminata. Nella maggior parte dei casi, l’incidente è provocato da un errore umano che accade nell’ambito della non adeguata percezione di un pericolo e nella erronea o ritardata reazione ad esso. Una modalità di conoscenza della realtà circostante non adeguata, genera un comportamento che espone al rischio di un incidente; riconoscere il rischio e saper reagire ad esso è un’ottima prevenzione agli incidenti che, ricordiamo, per i giovani sotto ai 30 anni è la prima causa di morte e di gravi invalidità. Citiamo il peso sociale, umano ed economico degli incidenti stradali in Italia che ogni anno è di circa 8.000 morti e 170.000 feriti. Nel 2003 l’introduzione della patente a punti ha provocato una drastica diminuzione di morti e feriti ma solamente nei mesi successivi all’introduzione della norma; mentre successivamente vi è stata una nuova tendenza all’aumento. Gli utenti della strada devono immettere nella propria memoria molte conoscenze al fine di riconoscere il rischio e, modificare adeguatamente il proprio comportamento. Il fattore umano è la principale causa di incidente stradale, segue di poi l’elemento strada, indi, la causa veicolo; non dimentichiamo che i confort di sicurezza attiva e passiva, i sistemi di ritenuta obbligatori negli ultimi 10 anni ed il miglioramento delle infrastrutture hanno dato un grosso contributo a ridurre ed evitare lesioni. Tra i fattori umani sono prevalenti quelli psicologici (ad esempio assunzione di sostanze alcoliche e stupefacenti), rispetto a quelli fisici (ad esempio malore). Le più importanti cause psicologiche riguardano la psicologia della conoscenza e sono: l’attenzione, l’automatismo, la capacità di percepire la velocità e il movimento ed una delle conseguenze più importanti è la capacità di percepire il pericolo e il rischio, interessando la percezione, l’attenzione e la memoria. Vi sono altri motivi implicanti il comportamento di guida, ad esempio: tendenza del conducente ad identificarsi col veicolo, l’euforia della velocità (tipica nella guida delle motociclette), tendenza a trasgredire le regole in certe fasce di età, tendenza ad obbedire alle regole. In ogni incidente stradale si può rilevare una violazione al C.d.S. e spesso la velocità è concausa dell’incidente. Da dati nazionali emerge che gli incidenti di chi “viaggia regolarmente” sono il triplo rispetto agli incidenti causati da velocità, violazioni di norma al C.d.S., abuso di alcool e difetti del veicolo. Circa metà degli incidenti accadono mentre il conducente procedeva in modo regolare, aveva una guida distratta o indecisa, si è trovato davanti un ostacolo improvviso (ad esempio perdita di carico). 1Va precisato che sono estremamente frequenti incidenti che accadono a persone “normali” negli orari in cui si recano al lavoro (o ritornano a casa dal lavoro), in strade dentro al centro abitato, dove non possono raggiungere alte velocità. Da non dimenticare un elemento molto importante è l’assoluta prevalenza di persone giovani coinvolte. Dai dati nazionali (dal 2000 ad oggi) si rileva che riguardo ai motociclisti nei primi anni di guida il rischio di mortalità è oltre 10 volte superiore rispetto a quando superano i 30 anni. Questa tendenza si riscontra alla guida di tutti i veicoli: dai 18 ai 30 anni il rischio di essere coinvolti in incidenti stradali è 3 volte superiore rispetto al resto della vita. Si è riscontrato che il conducente impara a percepire i rischi ed evitare gli incidenti stradali da solo e a proprio rischio e pericolo perché la tradizionale educazione stradale riguarda l’insegnamento di norme del C.d.S. e non la percezione del rischio che ogni conducente conseguirà con la propria esperienza. Da statistiche su un campione di incidenti mortali, si evidenzia che nella maggioranza dei casi dove le cause sono le più diffuse violazioni al C.d.S. (eccessiva velocità, mancata precedenza e guida contromano), il trasgressore stava percorrendo una strada abituale dove si riscontra frequentemente il fenomeno dell’automatismo di guida. La maggioranza degli investitori di pedoni e ciclisti dichiara di non aver visto la vittima, anche se si trovava all’interno del campo visivo e l’illuminazione era ottima. Si deduce che l’incidente stradale è un fenomeno che accade in modo repentino, in pochi secondi e che l’attuale educazione stradale, basata sull’insegnamento solo di leggi e regole di comportamento, non è sufficiente perché non insegna a percepire il rischio; chi ha una maggiore capacità di percepire il pericolo, in quei pochi attimi in cui si deve reagire evitandolo, di fatto riesce ad evitarlo. Vi sono alcuni fattori cognitivi coinvolti molto frequentemente negli incidenti stradali, i quali sono: l’attenzione durante la guida, l’automatismo durante la guida e la percezione del rischio all’interno dell’automatismo di guida. Alcuni test hanno dimostrato che quando nel proprio campo visivo sono presenti più veicoli in movimento, l’attenzione del conducente se si concentra su uno di essi, perde di vista i movimenti degli altri; questo fattore è molto diffuso negli investimenti di pedoni, infatti pur essendo davanti al conducente vengono non visti ed investiti perché l’attenzione è distolta da loro e concentrata su altro. Si precisa che la stessa momentanea distrazione può essere causata da un cartello stradale o un oggetto o qualcosa all’interno del veicolo ad esempio: accendisigari, programmare navigatore o radio, ecc. Non viene mai insegnato ad avere “la coda dell’occhio” in direzione della guida mentre si utilizzano gli strumenti dell’automobile. Anche riguardo all’attraversamento pedonale, ai pedoni, non viene insegnato ad “incontrare lo sguardo del conducente” per verificare di essere stati visti, prima di attraversare la strada, al fine di assicurarsi che l’automobilista non abbia una momentanea distrazione che potrebbe essere causa di un investimento. Non vedere un pedone o un ciclista può essere causato anche dalla prospettiva del montante, ma in questo caso non è disattenzione. E’ possibile durante la guida, non vedere per alcuni secondi un veicolo che ci precede, a causa del fenomeno dell’automatismo, cioè il conducente del veicolo vede ciò che ha davanti a sé ma non concentra la propria attenzione su di esso. Può capitare che in una scena quando non sia più richiesta un’attenzione concentrata, l’attenzione si diriga verso altri elementi ed anche ai pensieri, come se si attivasse un “pilota automatico”; di poi si ritorna alla guida concentrata appena uno stimolo risveglia la sua attenzione (ad esempio un movimento anomalo all’interno di una scena statica). Va ricordato che nella fase di minor concentrazione attentiva durante la guida, si manifesta una maggiore tendenza a commettere errori. In caso di attraversamento di pedoni e loro investimento, va ricordato che gli interessi e l’orientamento attentivo del soggetto (pedone) non si indirizzano solo all’ambiente attiguo, come sarebbe logico per una maggiore sicurezza nell’attraversamento della strada, ma anche ad altro perché i pensieri non dedicano l’attenzione solo all’ambiente circostante ma anche alle motivazioni consce ed inconsce di ogni persona. Analogamente per i conducenti di veicoli: possono avere un pedone davanti a loro nel proprio campo visivo ma, per una scarsa attenzione di quel momento non lo vedono, dedicando l’attenzione e concentrazione ad altro, e non vedendolo, lo investono. 2Ne consegue che vi è una continua correlazione tra attenzione ed automatismo. Guidando in automatismo, qualora accada un imprevisto occorre richiamare l’attenzione del conducente. E’ determinato che solo dalla memoria è possibile una conoscenza adeguata dell’ambiente limitrofo, la quale permette al conducente di riconoscere una situazione di rischio e, di conseguenza, assumere automaticamente un comportamento adeguato. Nelle velocissime percezioni di rischio che precedono un incidente stradale, solamente chi ha riconosciuto il pericolo prontamente può fronteggiarlo con un’adeguata reazione, riuscendo così a reagire adeguatamente ad esso, evitando l’incidente stradale. Mentre, invece, un segnale percepito dal conducente in modo troppo ritardato, ad esempio 1 secondo, non è sufficiente per reagire adeguatamente e l’incidente avverrà perché 1 secondo (1 secondo di percezione e reazione) non è un tempo sufficiente per attivare una reazione ed eludere un incidente stradale. Se il conducente che guida in automatismo, riconosce e percepisce il pericolo al primo impercettibile segnale, in 3 secondi può riportare l’attenzione alla massima concentrazione e reagire in modo adeguato; mentre invece avvertire il pericolo quando è troppo incombente è inutile. Il principale motivo per cui tra i 18 e i 28 anni di età vi è una percentuale di coinvolgimento in incidenti stradali 5 volte superiore al rimanente periodo di guida, è la scarsa memorizzazione dei rischi. In quegli anni i conducenti accumuleranno a proprio rischio e pericolo e nei propri frangenti, esperienze di guida che li renderanno più attenti ad evitare incidenti stradali. Sarebbe importante ed utile trasferire l’esperienza di guida di un automobilista che conosce molti rischi, ai giovani conducenti e ciò potrebbe servire a diminuire gli incidenti nella fascia di età più giovane perché l’inesperienza tende a non accorgersi dei pericoli. Sarebbe vantaggioso educare, fin dalla giovane età, inserendo nella memoria comportamentale gli schemi necessari per rendere più agevole il riconoscimento dei rischi e pericoli; questo si può concretizzare con programmi di educazione stradale mirati anche a tale compito fin dalle scuole elementari. Proviamoci! Manuela Bellelli

giovedì 3 novembre 2011

Infortunistica stradale: il costo improprio della difesa

Secondo alcune tra le maggiori associazioni rappresentative dei consumatori1, in materia di infortunistica stradale noi avvocati abbiamo rappresentato sino ad ora un “costo improprio”. Proprio così. Il nuovo sistema di indennizzo diretto, secondo queste associazioni, avrebbe posto fine a questo sperpero di danaro, che, sempre a loro dire, consentirà alle compagnie di ridurre i premi assicurativi. Ormai sono in molti a pensare che dietro le associazioni dei consumatori, per lo meno alcune, vi siano interessi spesso indecifrabili. D'altra parte, non si comprenderebbe altrimenti come una associazione che afferma di voler tutelare una parte notoriamente debole, cioè il consumatore, possa sostenere che la difesa legale sia un costo improprio. Ciò, peraltro, nonostante la Cassazione abbia autorevolmente affermato, nella nota sentenza n. 11606 del 2005, che “l’intervento di un professionista, sia esso un legale o un perito di fiducia, così come previsto dall’art. 5 ultimo comma legge 5 marzo 2001 n. 57 e come affermato nel regime precedente dalla Corte di Cassazione è necessario non solo per dirimere eventuali divergenze su punti della controversia, quanto per garantire già in questa prima fase la regolarità del contraddittorio ove si osservi che l’istituto assicuratore non solo è economicamente più forte, ma anche tecnicamente organizzato e professionalmente attrezzato per affrontare tutte le problematiche in materia di risarcimento del danno da circolazione stradale, attesa la complessità e molteplicità dei principi regolatori della materia. Va, quindi, affermato il principio che nella speciale procedura per il risarcimento del danno da circolazione stradale, introdotta con legge n. 990 del 1969 e sue successive modificazioni, il danneggiato ha diritto, in ragione del suo diritto di difesa, costituzionalmente garantito di farsi assistere da un legale di fiducia e, in ipotesi di composizione bonaria della vertenza, ad ottenere il rimborso delle relative spese legali”. Diritto di difesa che oggi viene sconfessato proprio da chi afferma di voler tutelare (sic) quella parte che il Supremo Collegio definisce debole. Le associazioni dei consumatori esultano di fronte alla prospettiva della riduzione di qualche decina di euro dei premi assicurativi, senza considerare che per poter essere tutelati, i danneggiati (ma non sono anch'essi consumatori?) dovranno farsi carico delle spese di difesa. A meno di credere inopinatamente che i liquidatori delle compagnie faranno di tutto per tutelare il danneggiato e risarcire la somma massima dovuta. Peccato, però, che questi solerti impiegati sono legati a budget di spesa: meno spendono, più fanno carriera all'interno della compagnia. Dimenticano le associazioni dei consumatori che se oggi esiste il danno biologico, il danno non patrimoniale derivante dalla lesione di valori costituzionali e tanti altri danni non previsti espressamente da una norma di legge, ciò si deve non solo ai giudici che li hanno riconosciuti, ma prima ancora all'iniziativa di qualche coraggioso avvocato che sfidando l'orientamento tradizionale ha chiesto il risarcimento di un danno mai prima di allora risarcito. Il nostro, infatti, è un ordinamento fondato sul principio della domanda: ottieni solo ciò che chiedi. Tutti citano la sentenza del 25 maggio 1974 del Tribunale di Genova quando si parla degli albori del danno biologico, ma pochi riflettono che quel Tribunale ha riconosciuto quel diritto solo perchè un avvocato ha avuto il coraggio di chiederne il risarcimento. Non esisterebbe quella figura di danno se quel valente collega non avesse sfidato un principio consolidato da oltre un secolo, quello cioè che la salute è legata imprescindibilmente al reddito. Il danno biologico, il danno morale e il danno esistenziale sono figure di danno che proprio nell'infortunistica stradale hanno avuto la possibilità di crescere e maturare e certamente non per la generosità dei liquidatori delle compagnie assicurative, bensì grazie alla professionalità degli avvocati e alle loro battaglie. Ma questo importa poco alle associazioni dei consumatori. Per molte di loro, ormai, ciò che conta è solo sedere al tavolo delle trattative e brindare insieme alle Compagnie alla fine dello spreco. __________di Mirco Minardi_______

Assicurazioni auto: come evitare le truffe

Automobilisti attenti alle polizze auto, sia che riguardino il vostro veicolo, sia che vi vengano mostrate da qualcuno con il quale magari avete appena avuto un incidente. E' sempre più alto il rischio di venire truffati. Si fanno strada infatti fenomeni pericolosi come falsificazione di documenti assicurativi vendita di polizze assicurative auto, chiamate anche ''economiche'' che nella realtà sono prive di efficacia, se non addirittura inesistenti. Come inesistente può essere la compagnia asssicurativa. I consumatori scoprono di non avere un'assicurazione valida quando non vedono arrivare il tagliando dalla compagnia, o peggio quando vengono resta coinvolti in un incidente stradale. A volte sono le forze dell'ordine a scoprire l'irregolarità durante un controllo: in questo caso viene applicata la sanzione prevista dall'articolo 193 del Codice della Strada, che prevede anche il sequestro del mezzo. Per questo motivo è necessario essere molto attenti. Fortunatamente alcuni elementi di queste truffe sono comuni e ricorrenti: i truffatori spesso usano la stampa locale (giornali di quartiere o volantini ) per reclamizzare le "polizze auto economiche''; questi annunci sono quasi del tutto uguali a quelli delle compagnie assicurative più conosciute e famose; in genere la pubblicità promette polizze assicurative a prezzi molto più bassi di quelli che il potenziale cliente sta pagando attualmente o che ha pagato in passato; alcune pubblicità non indicano il nome della assicurazione o del broker (professionista che, non vincolato da legami con le Compagnie di Assicurazioni, interviene nel rapporto assicurativo rappresentando gli interessi del cliente e vendendo perciò polizze di diverse compagnie). Quando il nome viene indicato, molto probabilamente è usato in modo fraudolento o è falso; i truffatori pubblicizzano la vendita delle polizze assicurative auto assieme ad altre attività. Ma come funziona questo meccanismo di truffa e raggiro? Primo esempio: dati taroccati. Una persona si spaccia per un agente assicurativo o un broker e si offre di trovare una polizza assicurativa ad un prezzo molto più basso di quello che si sta pagando o che è stato proposto da altri. Questo individuo chiede una commissione per il servizio reso. Una volta raccolte tutte le informazioni sulla vita automobilistica del consumatore, telefona ad una compagnia di assicurazioni autorizzata spacciandosi per l'automobilista e si fa fare un preventivo. In realtà, per ottenere una tariffa più bassa il finto broker ha fornito alla compagnia delle false informazioni. Il consumatore ignaro paga il premio alla compagnia di assicurazioni e riceve il tagliando che testimonia la sottoscrizione della polizza. Nella realtà, l'individuo con cui il consumatore ha trattato non è un agente o un broker assicurativo autorizzato. Infatti agenti e broker, con regolare licenza, non chiedono alcuna commissione perchè vengono retribuiti direttamente dalle compagnie stesse. In questo caso la polizza di assicurazione non è valida perchè alcune informazioni sono false. Secondo esempio: compagnia o assicuratore fantasma. Un annuncio pubblicitario garantisce una polizza assicurativa auto a un prezzo molto inferiore a quello di mercato, oppure offre una copertura assicurativa gratis per alcuni mesi. Quando si chiama il numero telefonico indicato nella pubblicità si ottine un preventivo. Se il preventivo viene accettato verrà richiesto il pagamento tramite bonifico o attraverso un servizio elettronico, oppure il truffatore chiederà un incontro di persona per il pagamento in contanti. Nella realtà, la polizza di assicurazione non esiste perchè non è mai stata stipulata e l'individuo che si è contattato ha solamente intascato i soldi. Caratteristiche del contrassegno di assicurazione: Misure - larghezza 80 mm. e lunghezza 76 mmm. Stampa - in litografia su carta da 70 gr/mq. Colori - resistenti al sole - fregio blu ( esterno ) e terra di Siena ( interno ) - fondo giallino e testo in nero. Zone per dati - stampati in mille righe. RICORDARE che è illegale guidaresenza una copertura assicurativa valida, anche se questo avviene in conseguenza di una truffa; è dovere del consumatore accertarsi di possedere una polizza valida, acquistata da un agente o da un broker autorizzato o da una compagnia di assicurazioni autentica; il danneggiato coinvolto in un incidente stradale con un'auto non assicurata dovrà affontare procedure di risarcimento più complicate; falsificare i documenti assicurativi (o guidare con documenti falsificati) comporta una sanzione da 798,00 a 3.194,00 euro, il ritiro della patente per un anno e il sequestro finalizzato alla confisca del veicolo.

Alcune regole da osservare per chi monta il portabici sull’auto

(ASAPS) – Tempo di vacanze, tempo di viaggi. E una volta raggiunto il luogo di villeggiatura, sempre più italiani decidono di parcheggiare l’auto e usare la bicicletta per i propri spostamenti. E allora è bene seguire alcune piccole indicazioni per trasportare in sicurezza, e soprattutto in regola, i velocipedi. Per quel che riguarda le autorizzazioni da richiedere ci sono buone notizie: l’applicazione nella parte posteriore dell’autovettura di portabici leggeri di tipo amovibile non necessita di approvazione da parte dell’Ufficio provinciale della Motorizzazione civile, esattamente come per i portasci e portabagagli omologabili come unità tecniche indipendenti per i veicoli di categoria M1. Quindi un portabici può essere montato sotto la responsabilità del conducente. Questo naturalmente rispettando alcune regole essenziali. La struttura deve essere ancorata correttamente alla carrozzeria del veicolo, deve rientrare nei limiti di sagoma e di massa previsti dalla normativa, i gruppi ottici posteriori e la targa devono essere completamente visibili e le superfici esterne del portabici non devono sporgere verso l’esterno per non agganciare pedoni, ciclisti e motociclisti. Infine, la struttura può essere applicata anche utilizzando il gancio di traino, ovviamente nel rispetto del carico verticale massimo ammesso sul gancio stesso. Da ultimo, cosa da non dimenticare mai, è la segnalazione del carico (eventualmente) sporgente posteriormente oltre la sagoma del veicolo mediante uno o due pannelli quadrangolari a strisce oblique bianche e rosse. (ASAPS) Giovedì, 03 Novembre 2011