Si possono guidare modelli con al massimo 70 kW di potenza. E velocità ridotta per il primo triennio
Finita la serie dei continui rinvii il 9 febbraio entrano in vigore i nuovi limiti per i neopatentati. Per il primo anno dal rilascio della patente «B» non si possono pertanto guidare automobili con una potenza specifica (riferita alla tara) superiore a 55 kW per tonnellata. Il dato è verificabile sul libretto dell’auto. Un ulteriore tetto è imposto ai veicoli della categoria M1 (per il trasporto di persone fino 8 posti) la cui potenza massima non può superare i 70 kW (circa 95 cv). Nella prima stesura il testo imponeva un rapporto peso potenza penalizzante per molte vetture di piccola cilindrata (tipo la Fiat 500), mentre consentiva la guida di modelli più potenti in virtù del loro peso maggiore. La nuova definizione sembra aver fatto giustizia di questa incongruenza. La norma naturalmente riguarda solo chi consegue la licenza di guida a partire dal 9 febbraio (vale la data dell’esame). Chi ha avuto problemi di droga con la giustizia dovrà però rispettare la limitazione per tre anni anziché uno. L’art 117 ribadisce inoltre, per i primi tre anni di guida, il divieto di superare la velocità massima di 100 km/h in autostrada e di 90 km/h sulle strade extra urbane.
Introdotta nel 2007, modificata e quindi rinviata, la disposizione è stata in fine inserita nella riforma del Codice della Strada varata a luglio 2010. E poi specificata, nei termini di validità, dal decreto mille proroghe dello scorso gennaio. Un balletto che adesso finalmente vede la sua conclusione. L’obbligo di rispettare una potenza limitata servirà a tutelare i guidatori più giovani e meno esperti, ma farà anche storcere il naso a molte famiglie. L’acquisto della seconda auto per i figli (per molte anche la sola e unica) nella maggior parte dei casi è un impegno economico da ammortizzare nel tempo. Un anno di vita è evidentemente poco e quindi è probabile che l’apprendistato a “potenza ridotta” di molti neopatentati sia destinato ad allungarsi. Tant’è, il mercato dell’automobile è pronto a ricevere la norma e quasi tutte le Case offrono almeno un modello in regola con la nuova disposizione (a margine trovate l’elenco delle case che hanno comunicato i modelli adatti).
www.corriere.it
Paolo Lorenzi
08 febbraio 2011
mercoledì 9 febbraio 2011
giovedì 3 febbraio 2011
In Italia tre milioni di automobili girano senza assicurazione
Così il ministro dello Sviluppo Economico, Paolo Romani, rispondendo al question time alla Camera. Romani ha poi sottolineato come nel nostro Paese il premio medio di Rc Auto sia il doppio di quello pagato in Francia
Roma, 2 febbraio 2011 - Sulle strade italiane circolano 3 milioni di auto senza assicurazione o con il contrassegno contraffatto. Lo ha detto il ministro dello sviluppo economico, Paolo Romani, rispondendo al question time alla Camera.
Il ministro ha poi sottolineato che in Italia il premio medio Rc Auto è il doppio di quello pagato in Francia, Germania e Spagna. "Inoltre - ha aggiunto - vi sono carenze nella liquidazione dei sinistri con un incremento dei reclami e delle sanzioni irrogate. E sussistono rilevanti fenomeni di frode con prevalente concentrazione nelle regioni meridionali". Per Romani è "assolutamente prioritario affrontare questi problemi" e per questo già nei giorni scorsi ha incontrato delegazioni dell’Isvap e dell’Ania.
"Condivido l’iniziativa parlamentare di istituire uno specifico organismo antifrode - ha poi detto - che si occupi anche compiti di coordinamento tra le diverse banche dati esistenti, inclusa la nuova banca dati sinistri.
L’organismo, in collaborazione con un apposito nucleo di polizia, dovrebbe favorire le attività di contrasto alle frodi e supportare le doverose attività di verifica e denuncia delle imprese di assicurazion". Per il ministro si dovranno valutare eventuali innovazioni sul contrassegno assicurativo e "della sua gestione informatica". Questi e altri interventi potrebbero contribuire a contenere il costo dell’Rc Auto in una misura pari al 15-18% "riportandolo in linea con i livelli tariffari applicati nei principali
Roma, 2 febbraio 2011 - Sulle strade italiane circolano 3 milioni di auto senza assicurazione o con il contrassegno contraffatto. Lo ha detto il ministro dello sviluppo economico, Paolo Romani, rispondendo al question time alla Camera.
Il ministro ha poi sottolineato che in Italia il premio medio Rc Auto è il doppio di quello pagato in Francia, Germania e Spagna. "Inoltre - ha aggiunto - vi sono carenze nella liquidazione dei sinistri con un incremento dei reclami e delle sanzioni irrogate. E sussistono rilevanti fenomeni di frode con prevalente concentrazione nelle regioni meridionali". Per Romani è "assolutamente prioritario affrontare questi problemi" e per questo già nei giorni scorsi ha incontrato delegazioni dell’Isvap e dell’Ania.
"Condivido l’iniziativa parlamentare di istituire uno specifico organismo antifrode - ha poi detto - che si occupi anche compiti di coordinamento tra le diverse banche dati esistenti, inclusa la nuova banca dati sinistri.
L’organismo, in collaborazione con un apposito nucleo di polizia, dovrebbe favorire le attività di contrasto alle frodi e supportare le doverose attività di verifica e denuncia delle imprese di assicurazion". Per il ministro si dovranno valutare eventuali innovazioni sul contrassegno assicurativo e "della sua gestione informatica". Questi e altri interventi potrebbero contribuire a contenere il costo dell’Rc Auto in una misura pari al 15-18% "riportandolo in linea con i livelli tariffari applicati nei principali
mercoledì 2 febbraio 2011
Sicurezza stradale, più incidenti alla guida con il Gps che con il cellulare
(ASAPS), 2 febbraio 2011 – Forse in un futuro non troppo lontano sarà in grado di evitare gli incidenti, ma per il momento il navigatore satellitare, ormai presente sulla maggior parte delle auto, sembra stia diventando una tra le prime cause che determinano un sinistro. A lanciare l’allarme, una compagnia di assicurazioni inglese che ha pubblicato uno studio che ha rivelato come il 19% degli automobilisti è distratto dal Gps quanto e forse più che dal telefono cellulare.
A conferma dello studio anglosassone è arrivato nei giorni scorsi un rapporto della Polizia Stradale del Veneto, che ha citato i navigatori come fonte di distrazione e come fattore che contribuisce a provocare incidenti stradali. Non ci sono ancora le cifre ufficiali, poiché i dati statistici relativi al 2010 non sono stati pubblicati, tuttavia appare chiaro come la “distrazione da navigatore” stia rapidamente scalando la classifica delle cause accertate o presunte. Nella graduatoria 2009 sull’incidentalità indecisione e scarsa attenzione al volante figurano già al secondo posto con un 15,7%.
Stabilire con precisione le responsabilità del dispositivo che ci guida a destinazione non è semplice, ma è evidente che si tratta di un oggetto entrato di prepotenza nella nostra vita, e che come tutte le novità, necessita di un po’ di rodaggio.
Gli studi effettuati dimostrano che la pericolosità del dispositivo gps dipende dal fatto che nella maggior parte dei casi il percorso non viene programmato prima di mettersi viaggio ma mentre l’auto è in movimento. E sarebbe proprio l’abitudine degli automobilista di digitare l’indirizzo approfittando di un tratto rettilineo e senza traffico tra le principali cause di distrazione
Le accuse di distrazione si sommano a quelle già note, legate a piccoli e grandi difetti nella digitalizzazione delle mappe, che hanno portato a generare incomprensioni e equivoci portati alla ribalta anche dalla cronaca con casi estremi come quello dei turisti scesi dalla scalinata di Trinità dei Monti sotto la guida del loro navigatore di bordo. La guerra alle mappe elettroniche si combatte su vari fronti, anche su quello giudiziario. In Gran Bretagna, alcuni piccoli villaggi hanno chiesto la cancellazione delle strade secondarie, spesso imboccate anche da veicoli inadatti a percorrerle come nel caso di autoarticolato rimasto incastrato nel centro di un piccolo paese della campagna inglese, liberato solo dopo due giorni di manovre.
Tutto ciò avviene mentre sono allo studio soluzioni sempre più evolute ai fini della sicurezza al volante. In Spagna si sta mettendo a punto il Collision Warning System, sistema di allerta collisioni, in grado di avvertire per tempo se sulla strada che stiamo percorrendo è presente un ostacolo improvviso. In Italia Pirelli, con il progetto Cyber Tyre, ha messo a punto una gomma all’interno della quale è contenuto un microchip in grado di interagire con altri dispositivi elettronici di bordo dialogando con il Gps e consigliando le andature ideali per la conformazione e per il fondo della strada che si sta percorrendo. (ASAPS).
A conferma dello studio anglosassone è arrivato nei giorni scorsi un rapporto della Polizia Stradale del Veneto, che ha citato i navigatori come fonte di distrazione e come fattore che contribuisce a provocare incidenti stradali. Non ci sono ancora le cifre ufficiali, poiché i dati statistici relativi al 2010 non sono stati pubblicati, tuttavia appare chiaro come la “distrazione da navigatore” stia rapidamente scalando la classifica delle cause accertate o presunte. Nella graduatoria 2009 sull’incidentalità indecisione e scarsa attenzione al volante figurano già al secondo posto con un 15,7%.
Stabilire con precisione le responsabilità del dispositivo che ci guida a destinazione non è semplice, ma è evidente che si tratta di un oggetto entrato di prepotenza nella nostra vita, e che come tutte le novità, necessita di un po’ di rodaggio.
Gli studi effettuati dimostrano che la pericolosità del dispositivo gps dipende dal fatto che nella maggior parte dei casi il percorso non viene programmato prima di mettersi viaggio ma mentre l’auto è in movimento. E sarebbe proprio l’abitudine degli automobilista di digitare l’indirizzo approfittando di un tratto rettilineo e senza traffico tra le principali cause di distrazione
Le accuse di distrazione si sommano a quelle già note, legate a piccoli e grandi difetti nella digitalizzazione delle mappe, che hanno portato a generare incomprensioni e equivoci portati alla ribalta anche dalla cronaca con casi estremi come quello dei turisti scesi dalla scalinata di Trinità dei Monti sotto la guida del loro navigatore di bordo. La guerra alle mappe elettroniche si combatte su vari fronti, anche su quello giudiziario. In Gran Bretagna, alcuni piccoli villaggi hanno chiesto la cancellazione delle strade secondarie, spesso imboccate anche da veicoli inadatti a percorrerle come nel caso di autoarticolato rimasto incastrato nel centro di un piccolo paese della campagna inglese, liberato solo dopo due giorni di manovre.
Tutto ciò avviene mentre sono allo studio soluzioni sempre più evolute ai fini della sicurezza al volante. In Spagna si sta mettendo a punto il Collision Warning System, sistema di allerta collisioni, in grado di avvertire per tempo se sulla strada che stiamo percorrendo è presente un ostacolo improvviso. In Italia Pirelli, con il progetto Cyber Tyre, ha messo a punto una gomma all’interno della quale è contenuto un microchip in grado di interagire con altri dispositivi elettronici di bordo dialogando con il Gps e consigliando le andature ideali per la conformazione e per il fondo della strada che si sta percorrendo. (ASAPS).
Pubblico ufficiale, incaricato di pubblico servizio, esercente un servizio di pubblica necessità. Incaricato di pubblico servizio -Ausiliario del traffico - E’ tale
Gli “ausiliari del traffico”, a norma dell’art. 17, comma 132, L. 15 maggio 1997, n. 127, così come interpretato dall’art. 68, comma primo, L. 23 dicembre 1999, n. 488, rivestono la qualifica di incaricati di pubblico servizio quando procedono all’accertamento e alla contestazione delle contravvenzioni concernenti il divieto di sosta nelle aree oggetto di concessione alle imprese di gestione dei parcheggi. (In applicazione di tale principio, la S.C. ha ritenuto configurabile il delitto di resistenza a pubblico ufficiale nei confronti di un ausiliario del traffico cui era stata usata violenza all’atto della contestazione di una contravvenzione al codice della strada).
Corruzione - Per un atto contrario ai doveri di ufficio o del servizio - Regalie d’uso offerte al pubblico ufficiale – Configurabilità del delitto
In tema di corruzione, l’accettazione di piccole regalie d’uso può escludere soltanto la configurabilità del reato di corruzione per il compimento di un atto d’ufficio, giammai quello di corruzione per atto contrario ai doveri d’ufficio, poiché solo nel primo caso è possibile ritenere che il piccolo donativo di cortesia non abbia avuto influenza nella formazione dell’atto. (Fattispecie relativa a regalie di vario genere - somme di danaro, buoni di benzina, ceste natalizie, cene, sconti per acquisti, ecc. - effettuate da titolari di imprese di autotrasporti e da autotrasportatori in favore di ufficiali ed agenti della Polizia stradale, per ottenere un trattamento meno rigoroso in occasione dei controlli su strada, ovvero l’omissione di ogni controllo).
Entrano in vigore il 9 febbraio p.v. le nuove limitazioni nella guida per i neo patentati nel primo anno
Limiti a 55 cw/t
Per i veicoli cat. M1 (adibiti al trasporto di persone fino a 8 passeggeri) limite a 70 cw
(Asaps) Entra in vigore il 9 febbraio 2011, dopo una sequela di continui rinvii dal 2007 con il solito decreto milleproroghe, il limite di potenza per la guida di veicoli per i conducenti titolari di patente categoria B introdotto nell'articolo 117 del CdS con le modifiche apportate dalla legge 120 del 29 luglio scorso.
Per il primo anno dal rilascio non è consentita la guida di autoveicoli che hanno una potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t.
Nel caso di veicoli di categoria M1, cioé quelli adibiti al trasporto di persone con al massimo 8 posti a sedere oltre il conducente , si applica un ulteriore limite di potenza massima pari a 70 kW. Questo secondo e parallelo limite è stato introdotto dal legislatore per evitare l'incongruenza per la quale mentre lo spirito della norma è quello di evitare che i neopatentati guidino veicoli particolarmente potenti e veloci, accadeva che potessero essere però guidate vetture grandi e potenti ma pesanti, mentre ricadevano nel divieto le vetture di potenza media, per il rapporto particolarmente sfavorevole nel peso potenza. Ora con il limite massimo fissato comunque a 70 kw questa situazione dovrebbe essere superata.
Precisiamo però che il nuovo limite previsto dall'art. 117 non si applica ai veicoli adibiti al servizio di persone invalide, autorizzate ai sensi dell'art. 188, purché la persona invalida sia presente sul veicolo.
Inoltre fatto salvo quanto previsto dall'articolo 120 del codice della strada il divieto si allunga a 3 anni per le persone destinatarie del divieto di cui all'articolo 75, comma 1, lettera a), del testo unico di cui al decreto del Presidente della Repubblica 9 ottobre 1990, n. 309 (Chiunque illecitamente importa, esporta, acquista, riceve a qualsiasi titolo o comunque detiene sostanze stupefacenti o psicotrope ecc.).
Attenzione però i nuovi limiti di potenza si applicano solo a coloro che conseguiranno la patente B dal 9 febbraio 2011, non è valido per chi ha conseguito la patente in una data precedente.
Ricordiamo infine anche che per i primi tre anni dal conseguimento della patente di categoria B non è consentito il superamento della velocità di 100 km/h per le autostrade e di 90 km/h per le strade extraurbane principali.
Divieto che difficilmente potrà essere fatto rispettare in autostrada col tutor visto che il conducente non viene fermato nel momento dell'infrazione. (Asaps)
Pubblichiamo il testo integrale e annotato del nuovo articolo 117 (Limitazioni nella guida).
Art. 117.
(Limitazioni nella guida)
1. È consentita la guida dei motocicli ai titolari di patente A, rilasciata alle condizioni e con le limitazioni dettate dalle disposizioni comunitarie in materia di patenti.(1)(1a)
2. Per i primi tre anni dal conseguimento della patente di categoria B non è consentito il superamento della velocità di 100 km/h per le autostrade e di 90 km/h per le strade extraurbane principali.(2)
2-bis. Ai titolari di patente di guida di categoria B, per il primo anno dal rilascio non è consentita la guida di autoveicoli aventi una potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t. Nel caso di veicoli di categoria M1, ai fini di cui al precedente periodo si applica un ulteriore limite di potenza massima pari a 70 kW. Le limitazioni di cui al presente comma non si applicano(10) ai veicoli adibiti al servizio di persone invalide, autorizzate ai sensi dell'art. 188, purché la persona invalida sia presente sul veicolo.(3)(8) Fatto salvo quanto previsto dall'articolo 120 del presente codice, alle persone destinatarie del divieto di cui all'articolo 75, comma 1, lettera a), del testo unico di cui al decreto del Presidente della Repubblica 9 ottobre 1990, n. 309, il divieto di cui al presente comma ha effetto per i primi tre anni dal rilascio della patente di guida.(9)(11)
3. Nel regolamento saranno stabilite le modalità per l'indicazione sulla carta di circolazione dei limiti di cui ai commi 1, 2 e 2-bis(4). Analogamente sono stabilite norme per i veicoli in circolazione alla data di entrata in vigore del presente codice.
4. Le limitazioni alla guida e alla velocità sono automatiche e decorrono dalla data di superamento dell'esame di cui all'articolo 121.(2)
5. Il titolare di patente di guida italiana che nei primi tre anni dal conseguimento della patente,(5) circola oltrepassando i limiti di guida e di velocità di cui al presente articolo è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 148,00 a euro 594,00(6). La violazione importa la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della validità della patente da due ad otto mesi, secondo le norme del capo I, sezione II, del titolo VI.(2)(7)
--------------------------------------------------------------------------------
Note
(1) Comma così sostituito dall'art. 2, comma 1, lett. a), della legge 2.10.2007, n. 160, di conversione, con modificazioni, del D.l. 3.8.2007, n. 117.
(1a) Con DM 30.9.2003, n. 40T, entrato in vigore il 16.04.2004, è stata recepita la direttiva comunitaria 200/56/CE del 14.09.2000 che ha abrogato esplicitamente le precedenti disposizioni di recepimento nella stessa materia, fra la quali il DM 8.08.1994. Si riporta, per un'utile comparazione, la parte che qui interessa, ed in particolare l'art. 6 del DM 30.09.2003, n. 40T, che ha recepito la direttiva comunitaria 200/56/CE del 14.09.2000, che così dispone:
«Omissis.
L'autorizzazione a guidare motocicli di potenza superiore a 25 kW o con rapporto potenza/peso (riferito alla tara) superiore a 0,16 kW/kg (o motocicli con sidecar con un rapporto potenza/peso superiore a 0,16 kW/kg), è subordinata al conseguimento della patente A da almeno due anni. Questa condizione preliminare non è richiesta se il candidato è di età non inferiore a 21 anni e supera una prova specifica di controllo della capacità e dei comportamenti.»
(2) Così modificato dall'art. 11, d.l. 1° aprile 1995, n. 98, convertito in legge 30 maggio 1995, n. 204.
(3) Comma introdotto dall'art. 2, comma 1, lett. b), della legge 2.10.2007, n. 160, di conversione, con modificazioni, del D.l. 3.8.2007, n. 117.
(4) Parole così modificate dall'art. 2, comma 1, lett. c), della legge 2.10.2007, n. 160, di conversione, con modificazioni, del D.l. 3.8.2007, n. 117.
(5) La lett. c) dell'art. 2, comma 1, della della legge 2.10.2007, n. 160, di conversione, con modificazioni, del D.l. 3.8.2007, n. 117. ha soppresso le le parole; «e comunque prima di aver raggiunto l'età di venti anni».
(6) Sanzioni edittali così modificate dall'art. 2, comma 1, lett. c), della legge 2.10.2007, n. 160, di conversione, con modificazioni, del D.l. 3.08.2007, n. 117 e sottratte dall'adeguamento biennale ai sensi dell'articolo 1, comma 2, del D.M. 17.12.2008 (G.U. n. 303 del 30.12.2008).
(7) Il periodo è di due anni nel caso di guida di motocicli: v. comma 1, nota 1a.
(8) Si riporta il testo dell'art. 2, comma 2, della legge 2.10.2007, n. 160, di conversione, con modificazioni, del D.l. 3.08.2007, n. 117, così come ulteriormente modificato dall'art. 24, comma 1, della legge 27.01.2009, n. 14, di conversione, con modificazioni, del decreto-legge 30.12.2008, n. 207 (cosiddetto decreto milleproroghe):
«3. Le disposizioni del comma 2-bis dell’articolo 117 del decreto legislativo n. 285 del 1992, introdotto dal comma 1, lettera b), del presente articolo, si applicano ai titolari di patente di guida di categoria B rilasciata a far data dal 1° gennaio 2011»
Detta decorrenza è stata da ultimo così modificata dall'art. 5, comma 2, del Dl 30 dicembre 2009, n. 194, convertito, con modificazioni, nella legge 26.02.2010, n. 25, in vigore dal 30 dicembre 2009.
(9) Periodo da ultimo aggiunto dall'articolo 3, comma 52, lett. b), legge 15.07.2009, n. 94, in vigore dall'8.08.2009 (G.U. n. 170 del 24.07.2009).
Si riporta, inoltre, il comma 53 dell'articolo 3, legge 15.07.2009, n. 94, in vigore dall'8.08.2009 (G.U. n. 170 del 24.07.2009).
«53. Fino alla data di entrata in vigore del decreto di cui al comma 5 dell'articolo 120 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, come sostituito dal comma 52, lettera a), del presente articolo, da adottare entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, continuano ad applicarsi le modalità di interscambio informativo previste dal comma 2 dell'articolo 120 del medesimo decreto legislativo, nel testo vigente anteriormente alla data di entrata in vigore della presente legge.»
Si trascrive il testo del comma 2 dell'articolo 120, vigente anteriormente alla data data di entrata in vigore del nuovo testo, come sostituito dal comma 52, lettera a), dell'articolo 3, legge 15.07.2009, n. 94, in vigore dall'8.08.2009 (G.U. n. 170 del 24.07.2009):
«2: A tal fine i competenti uffici del Dipartimento per i trasporti terrestri danno al prefetto immediata comunicazione del rilascio delle patenti di guida, per il tramite del collegamento informatico integrato già esistente tra i sistemi informativi del Dipartimento per i tr5asporti terrestri e della Direzione generale dell'amministrazione generale e per gli affari del personale del Ministero dell'interno.»
(10) Parole così sostituite dall'art, 18, comma 1, legge 29 luglio 2010, n. 120 (G.U. n. 175 del 29.07.2010).
(11) Si riporta il testo dei commi 2 e 3 dell'art. 17, legge 29 luglio 2010, n. 120 (G.U. n. 175 del 29.07.2010):
«2. Le disposizioni di cui al comma 2-bis dell’articolo 117 del decreto legislativo n. 285 del 1992, come modificato dal comma 1 del presente articolo, si applicano ai titolari di patente di guida di categoria B rilasciata a decorrere dal centottantesimo giorno successivo alla data di entrata in vigore della presente legge. »
«3. Il comma 2 dell’articolo 2 del decreto-legge 3 agosto 2007, n. 117, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 ottobre 2007, n. 160, e successive modificazioni, è abrogato. »
www.asaps.it
Per i veicoli cat. M1 (adibiti al trasporto di persone fino a 8 passeggeri) limite a 70 cw
(Asaps) Entra in vigore il 9 febbraio 2011, dopo una sequela di continui rinvii dal 2007 con il solito decreto milleproroghe, il limite di potenza per la guida di veicoli per i conducenti titolari di patente categoria B introdotto nell'articolo 117 del CdS con le modifiche apportate dalla legge 120 del 29 luglio scorso.
Per il primo anno dal rilascio non è consentita la guida di autoveicoli che hanno una potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t.
Nel caso di veicoli di categoria M1, cioé quelli adibiti al trasporto di persone con al massimo 8 posti a sedere oltre il conducente , si applica un ulteriore limite di potenza massima pari a 70 kW. Questo secondo e parallelo limite è stato introdotto dal legislatore per evitare l'incongruenza per la quale mentre lo spirito della norma è quello di evitare che i neopatentati guidino veicoli particolarmente potenti e veloci, accadeva che potessero essere però guidate vetture grandi e potenti ma pesanti, mentre ricadevano nel divieto le vetture di potenza media, per il rapporto particolarmente sfavorevole nel peso potenza. Ora con il limite massimo fissato comunque a 70 kw questa situazione dovrebbe essere superata.
Precisiamo però che il nuovo limite previsto dall'art. 117 non si applica ai veicoli adibiti al servizio di persone invalide, autorizzate ai sensi dell'art. 188, purché la persona invalida sia presente sul veicolo.
Inoltre fatto salvo quanto previsto dall'articolo 120 del codice della strada il divieto si allunga a 3 anni per le persone destinatarie del divieto di cui all'articolo 75, comma 1, lettera a), del testo unico di cui al decreto del Presidente della Repubblica 9 ottobre 1990, n. 309 (Chiunque illecitamente importa, esporta, acquista, riceve a qualsiasi titolo o comunque detiene sostanze stupefacenti o psicotrope ecc.).
Attenzione però i nuovi limiti di potenza si applicano solo a coloro che conseguiranno la patente B dal 9 febbraio 2011, non è valido per chi ha conseguito la patente in una data precedente.
Ricordiamo infine anche che per i primi tre anni dal conseguimento della patente di categoria B non è consentito il superamento della velocità di 100 km/h per le autostrade e di 90 km/h per le strade extraurbane principali.
Divieto che difficilmente potrà essere fatto rispettare in autostrada col tutor visto che il conducente non viene fermato nel momento dell'infrazione. (Asaps)
Pubblichiamo il testo integrale e annotato del nuovo articolo 117 (Limitazioni nella guida).
Art. 117.
(Limitazioni nella guida)
1. È consentita la guida dei motocicli ai titolari di patente A, rilasciata alle condizioni e con le limitazioni dettate dalle disposizioni comunitarie in materia di patenti.(1)(1a)
2. Per i primi tre anni dal conseguimento della patente di categoria B non è consentito il superamento della velocità di 100 km/h per le autostrade e di 90 km/h per le strade extraurbane principali.(2)
2-bis. Ai titolari di patente di guida di categoria B, per il primo anno dal rilascio non è consentita la guida di autoveicoli aventi una potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t. Nel caso di veicoli di categoria M1, ai fini di cui al precedente periodo si applica un ulteriore limite di potenza massima pari a 70 kW. Le limitazioni di cui al presente comma non si applicano(10) ai veicoli adibiti al servizio di persone invalide, autorizzate ai sensi dell'art. 188, purché la persona invalida sia presente sul veicolo.(3)(8) Fatto salvo quanto previsto dall'articolo 120 del presente codice, alle persone destinatarie del divieto di cui all'articolo 75, comma 1, lettera a), del testo unico di cui al decreto del Presidente della Repubblica 9 ottobre 1990, n. 309, il divieto di cui al presente comma ha effetto per i primi tre anni dal rilascio della patente di guida.(9)(11)
3. Nel regolamento saranno stabilite le modalità per l'indicazione sulla carta di circolazione dei limiti di cui ai commi 1, 2 e 2-bis(4). Analogamente sono stabilite norme per i veicoli in circolazione alla data di entrata in vigore del presente codice.
4. Le limitazioni alla guida e alla velocità sono automatiche e decorrono dalla data di superamento dell'esame di cui all'articolo 121.(2)
5. Il titolare di patente di guida italiana che nei primi tre anni dal conseguimento della patente,(5) circola oltrepassando i limiti di guida e di velocità di cui al presente articolo è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 148,00 a euro 594,00(6). La violazione importa la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della validità della patente da due ad otto mesi, secondo le norme del capo I, sezione II, del titolo VI.(2)(7)
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Note
(1) Comma così sostituito dall'art. 2, comma 1, lett. a), della legge 2.10.2007, n. 160, di conversione, con modificazioni, del D.l. 3.8.2007, n. 117.
(1a) Con DM 30.9.2003, n. 40T, entrato in vigore il 16.04.2004, è stata recepita la direttiva comunitaria 200/56/CE del 14.09.2000 che ha abrogato esplicitamente le precedenti disposizioni di recepimento nella stessa materia, fra la quali il DM 8.08.1994. Si riporta, per un'utile comparazione, la parte che qui interessa, ed in particolare l'art. 6 del DM 30.09.2003, n. 40T, che ha recepito la direttiva comunitaria 200/56/CE del 14.09.2000, che così dispone:
«Omissis.
L'autorizzazione a guidare motocicli di potenza superiore a 25 kW o con rapporto potenza/peso (riferito alla tara) superiore a 0,16 kW/kg (o motocicli con sidecar con un rapporto potenza/peso superiore a 0,16 kW/kg), è subordinata al conseguimento della patente A da almeno due anni. Questa condizione preliminare non è richiesta se il candidato è di età non inferiore a 21 anni e supera una prova specifica di controllo della capacità e dei comportamenti.»
(2) Così modificato dall'art. 11, d.l. 1° aprile 1995, n. 98, convertito in legge 30 maggio 1995, n. 204.
(3) Comma introdotto dall'art. 2, comma 1, lett. b), della legge 2.10.2007, n. 160, di conversione, con modificazioni, del D.l. 3.8.2007, n. 117.
(4) Parole così modificate dall'art. 2, comma 1, lett. c), della legge 2.10.2007, n. 160, di conversione, con modificazioni, del D.l. 3.8.2007, n. 117.
(5) La lett. c) dell'art. 2, comma 1, della della legge 2.10.2007, n. 160, di conversione, con modificazioni, del D.l. 3.8.2007, n. 117. ha soppresso le le parole; «e comunque prima di aver raggiunto l'età di venti anni».
(6) Sanzioni edittali così modificate dall'art. 2, comma 1, lett. c), della legge 2.10.2007, n. 160, di conversione, con modificazioni, del D.l. 3.08.2007, n. 117 e sottratte dall'adeguamento biennale ai sensi dell'articolo 1, comma 2, del D.M. 17.12.2008 (G.U. n. 303 del 30.12.2008).
(7) Il periodo è di due anni nel caso di guida di motocicli: v. comma 1, nota 1a.
(8) Si riporta il testo dell'art. 2, comma 2, della legge 2.10.2007, n. 160, di conversione, con modificazioni, del D.l. 3.08.2007, n. 117, così come ulteriormente modificato dall'art. 24, comma 1, della legge 27.01.2009, n. 14, di conversione, con modificazioni, del decreto-legge 30.12.2008, n. 207 (cosiddetto decreto milleproroghe):
«3. Le disposizioni del comma 2-bis dell’articolo 117 del decreto legislativo n. 285 del 1992, introdotto dal comma 1, lettera b), del presente articolo, si applicano ai titolari di patente di guida di categoria B rilasciata a far data dal 1° gennaio 2011»
Detta decorrenza è stata da ultimo così modificata dall'art. 5, comma 2, del Dl 30 dicembre 2009, n. 194, convertito, con modificazioni, nella legge 26.02.2010, n. 25, in vigore dal 30 dicembre 2009.
(9) Periodo da ultimo aggiunto dall'articolo 3, comma 52, lett. b), legge 15.07.2009, n. 94, in vigore dall'8.08.2009 (G.U. n. 170 del 24.07.2009).
Si riporta, inoltre, il comma 53 dell'articolo 3, legge 15.07.2009, n. 94, in vigore dall'8.08.2009 (G.U. n. 170 del 24.07.2009).
«53. Fino alla data di entrata in vigore del decreto di cui al comma 5 dell'articolo 120 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, come sostituito dal comma 52, lettera a), del presente articolo, da adottare entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, continuano ad applicarsi le modalità di interscambio informativo previste dal comma 2 dell'articolo 120 del medesimo decreto legislativo, nel testo vigente anteriormente alla data di entrata in vigore della presente legge.»
Si trascrive il testo del comma 2 dell'articolo 120, vigente anteriormente alla data data di entrata in vigore del nuovo testo, come sostituito dal comma 52, lettera a), dell'articolo 3, legge 15.07.2009, n. 94, in vigore dall'8.08.2009 (G.U. n. 170 del 24.07.2009):
«2: A tal fine i competenti uffici del Dipartimento per i trasporti terrestri danno al prefetto immediata comunicazione del rilascio delle patenti di guida, per il tramite del collegamento informatico integrato già esistente tra i sistemi informativi del Dipartimento per i tr5asporti terrestri e della Direzione generale dell'amministrazione generale e per gli affari del personale del Ministero dell'interno.»
(10) Parole così sostituite dall'art, 18, comma 1, legge 29 luglio 2010, n. 120 (G.U. n. 175 del 29.07.2010).
(11) Si riporta il testo dei commi 2 e 3 dell'art. 17, legge 29 luglio 2010, n. 120 (G.U. n. 175 del 29.07.2010):
«2. Le disposizioni di cui al comma 2-bis dell’articolo 117 del decreto legislativo n. 285 del 1992, come modificato dal comma 1 del presente articolo, si applicano ai titolari di patente di guida di categoria B rilasciata a decorrere dal centottantesimo giorno successivo alla data di entrata in vigore della presente legge. »
«3. Il comma 2 dell’articolo 2 del decreto-legge 3 agosto 2007, n. 117, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 ottobre 2007, n. 160, e successive modificazioni, è abrogato. »
www.asaps.it
I quadricicli e le cinture di sicurezza
Alla luce della Legge 120/2010 con qualche svista…
di Luca Tassoni*
Per quanto riguarda le caratteristiche tecniche dei ciclomotori e dei motoveicoli è necessario fare riferimento alle disposizioni contenute nella direttiva europea 2002/24/CE del 18 marzo 2002, relativa all’omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e che abroga la direttiva 92/61/CEE del Consiglio e nel relativo decreto ministeriale 31 gennaio 2003 di recepimento nella normativa italiana.
La direttiva comunitaria e il decreto ministeriale suddividono i ciclomotori ed i motoveicoli in sette differenti categorie:
L1e – ciclomotori a 2 ruote;
L2e – ciclomotori a 3 ruote;
L3e – motoveicoli a 2 ruote (motocicli);
L4e – motoveicoli a 3 ruote non simmetriche (motocarrozzette o sidecar);
L5e – motoveicoli a 3 ruote simmetriche (tricicli);
L6e – ciclomotori a 4 ruote (quadricicli “leggeri”);
L7e – motoveicoli a 4 ruote (quadricicli “diversi” o “non leggeri”).
Confrontando le sette categorie previste dalla normativa comunitaria con le disposizioni contenute nel codice della strada, appare evidente come queste ultime risultino disapplicate dalla normativa europea e dal relativo decreto di recepimento: l’attuale formulazione dell’articolo 47 del codice della strada, ad esempio, prevede soltanto la classificazione da L1 a L5, senza contemplare, pertanto, i quadricicli.
Anche l’articolo 52 del codice della strada, a proposito dei ciclomotori, si riferisce a veicoli a due o tre ruote, senza prevedere la possibilità di una omologazione di ciclomotori con quattro ruote; così come l’articolo 53, relativo ai motoveicoli, contempla i quadricicli soltanto qualora destinati al trasporto di cose, senza prevedere la possibilità di immatricolare motoveicoli a quattro ruote anche per il trasporto di persone.
A parte le notevoli differenze tra le disposizioni contenute nelle direttive comunitarie e quelle del codice della strada italiano, queste ultime comunque disapplicate dalle prime, nel presente approfondimento si tenterà di affrontare un aspetto particolare della normativa relativa ai tricicli (ciclomotori o motoveicoli a tre ruote) e ai quadricicli (ciclomotori o motoveicoli a quattro ruote): l’obbligo di indossare le cinture di sicurezza.
In merito alle cinture di sicurezza, infatti, l’installazione e la presenza di queste ultime è prevista quali dispositivi obbligatori nei tricicli e nei quadricicli muniti di carrozzeria chiusa, ai sensi della direttiva comunitaria 97/24/CE.
Nella due seguenti figure, ad esempio, è rappresentato un ciclomotore a quattro ruote (quindi un quadriciclo leggero di cui alla categoria L6e) munito delle cinture di sicurezza per entrambi i sedili:
Nelle due seguenti figure, invece, è rappresentato un motoveicolo a tre ruote (quindi un triciclo con ruote simmetriche di cui alla categoria L5e), munito di cinture di sicurezza per i due sedili anteriori ed i due sedili posteriori:
Nelle due seguenti figure, infine, è rappresentato un motoveicolo a quattro ruote (quindi un quadriciclo non leggero di cui alla categoria L7e) munito delle cinture di sicurezza per entrambi i sedili:
Per quanto riguarda, invece, l’utilizzo delle cinture, a prescindere dall’obbligatorietà della presenza ed installazione dei dispositivi anche nei ciclomotori e motoveicoli a tre e quattro ruote, occorre attenersi alla formulazione letterale dell’articolo 172 del codice della strada, secondo il quale, anche in seguito alla modificazione, anzi completa sostituzione, apportata dal decreto legislativo n. 150 del 2006, e prima delle ulteriori e recenti modificazioni del comma 1 da parte della legge n. 120 del 2010, l’utilizzo delle cinture di sicurezza era obbligatorio soltanto per il conducente e gli eventuali passeggeri dei veicoli classificati nelle categorie internazionali M od N (cioè gli autoveicoli destinati al trasporto di persone o di cose), pertanto con la completa esclusione dei ciclomotori e motoveicoli a tre o quattro ruote, in quanto classificati nella categoria L.
Con l’articolo 28 della legge n. 120 del 2010, il comma 1 dell’articolo 172 è stato modificato prevedendo l’obbligo di indossare le cinture di sicurezza anche per «Il conducente e i passeggeri dei veicoli della categoria L6e, dotati di carrozzeria chiusa, di cui all'articolo 1, paragrafo 3, lettera a), della direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 marzo 2002».
Tuttavia, occorre evidenziare come il riferimento alla sola categoria L6e, oltre al richiamo della sola lettera a) del 3° paragrafo dell’articolo 1 della direttiva 2002/24/CE, rende obbligatorio, nel quadro normativo italiano, l’uso delle cinture di sicurezza soltanto per i quadricicli leggeri, escludendo però le altre tipologie di ciclomotori e motoveicoli a tre o quattro ruote per le quali è prevista l’installazione dei dispositivi di ritenuta, cioè i ciclomotori a tre ruote (categoria L2e), i motoveicoli a tre ruote (“tricicli” di cui alla categoria L5e) e soprattutto i motoveicoli a quattro ruote (i quadricicli “non leggeri” di cui alla categoria L7e).
La scelta (ma si spera, piuttosto, la “svista” del Legislatore del 2010), risulta ancora più inspiegabile qualora si consideri che i motoveicoli a tre ruote e i quadricicli non leggeri sono naturalmente muniti di una potenza e/o cilindrata superiori ai quadricicli leggeri e possono pertanto sviluppare una velocità altrettanto superiore ai 45 km/h previsti per i veicoli a quattro ruote classificati fra i ciclomotori.
* Ispettore Capo Polizia Municipale di Bologna
da www.asaps.it
di Luca Tassoni*
Per quanto riguarda le caratteristiche tecniche dei ciclomotori e dei motoveicoli è necessario fare riferimento alle disposizioni contenute nella direttiva europea 2002/24/CE del 18 marzo 2002, relativa all’omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e che abroga la direttiva 92/61/CEE del Consiglio e nel relativo decreto ministeriale 31 gennaio 2003 di recepimento nella normativa italiana.
La direttiva comunitaria e il decreto ministeriale suddividono i ciclomotori ed i motoveicoli in sette differenti categorie:
L1e – ciclomotori a 2 ruote;
L2e – ciclomotori a 3 ruote;
L3e – motoveicoli a 2 ruote (motocicli);
L4e – motoveicoli a 3 ruote non simmetriche (motocarrozzette o sidecar);
L5e – motoveicoli a 3 ruote simmetriche (tricicli);
L6e – ciclomotori a 4 ruote (quadricicli “leggeri”);
L7e – motoveicoli a 4 ruote (quadricicli “diversi” o “non leggeri”).
Confrontando le sette categorie previste dalla normativa comunitaria con le disposizioni contenute nel codice della strada, appare evidente come queste ultime risultino disapplicate dalla normativa europea e dal relativo decreto di recepimento: l’attuale formulazione dell’articolo 47 del codice della strada, ad esempio, prevede soltanto la classificazione da L1 a L5, senza contemplare, pertanto, i quadricicli.
Anche l’articolo 52 del codice della strada, a proposito dei ciclomotori, si riferisce a veicoli a due o tre ruote, senza prevedere la possibilità di una omologazione di ciclomotori con quattro ruote; così come l’articolo 53, relativo ai motoveicoli, contempla i quadricicli soltanto qualora destinati al trasporto di cose, senza prevedere la possibilità di immatricolare motoveicoli a quattro ruote anche per il trasporto di persone.
A parte le notevoli differenze tra le disposizioni contenute nelle direttive comunitarie e quelle del codice della strada italiano, queste ultime comunque disapplicate dalle prime, nel presente approfondimento si tenterà di affrontare un aspetto particolare della normativa relativa ai tricicli (ciclomotori o motoveicoli a tre ruote) e ai quadricicli (ciclomotori o motoveicoli a quattro ruote): l’obbligo di indossare le cinture di sicurezza.
In merito alle cinture di sicurezza, infatti, l’installazione e la presenza di queste ultime è prevista quali dispositivi obbligatori nei tricicli e nei quadricicli muniti di carrozzeria chiusa, ai sensi della direttiva comunitaria 97/24/CE.
Nella due seguenti figure, ad esempio, è rappresentato un ciclomotore a quattro ruote (quindi un quadriciclo leggero di cui alla categoria L6e) munito delle cinture di sicurezza per entrambi i sedili:
Nelle due seguenti figure, invece, è rappresentato un motoveicolo a tre ruote (quindi un triciclo con ruote simmetriche di cui alla categoria L5e), munito di cinture di sicurezza per i due sedili anteriori ed i due sedili posteriori:
Nelle due seguenti figure, infine, è rappresentato un motoveicolo a quattro ruote (quindi un quadriciclo non leggero di cui alla categoria L7e) munito delle cinture di sicurezza per entrambi i sedili:
Per quanto riguarda, invece, l’utilizzo delle cinture, a prescindere dall’obbligatorietà della presenza ed installazione dei dispositivi anche nei ciclomotori e motoveicoli a tre e quattro ruote, occorre attenersi alla formulazione letterale dell’articolo 172 del codice della strada, secondo il quale, anche in seguito alla modificazione, anzi completa sostituzione, apportata dal decreto legislativo n. 150 del 2006, e prima delle ulteriori e recenti modificazioni del comma 1 da parte della legge n. 120 del 2010, l’utilizzo delle cinture di sicurezza era obbligatorio soltanto per il conducente e gli eventuali passeggeri dei veicoli classificati nelle categorie internazionali M od N (cioè gli autoveicoli destinati al trasporto di persone o di cose), pertanto con la completa esclusione dei ciclomotori e motoveicoli a tre o quattro ruote, in quanto classificati nella categoria L.
Con l’articolo 28 della legge n. 120 del 2010, il comma 1 dell’articolo 172 è stato modificato prevedendo l’obbligo di indossare le cinture di sicurezza anche per «Il conducente e i passeggeri dei veicoli della categoria L6e, dotati di carrozzeria chiusa, di cui all'articolo 1, paragrafo 3, lettera a), della direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 marzo 2002».
Tuttavia, occorre evidenziare come il riferimento alla sola categoria L6e, oltre al richiamo della sola lettera a) del 3° paragrafo dell’articolo 1 della direttiva 2002/24/CE, rende obbligatorio, nel quadro normativo italiano, l’uso delle cinture di sicurezza soltanto per i quadricicli leggeri, escludendo però le altre tipologie di ciclomotori e motoveicoli a tre o quattro ruote per le quali è prevista l’installazione dei dispositivi di ritenuta, cioè i ciclomotori a tre ruote (categoria L2e), i motoveicoli a tre ruote (“tricicli” di cui alla categoria L5e) e soprattutto i motoveicoli a quattro ruote (i quadricicli “non leggeri” di cui alla categoria L7e).
La scelta (ma si spera, piuttosto, la “svista” del Legislatore del 2010), risulta ancora più inspiegabile qualora si consideri che i motoveicoli a tre ruote e i quadricicli non leggeri sono naturalmente muniti di una potenza e/o cilindrata superiori ai quadricicli leggeri e possono pertanto sviluppare una velocità altrettanto superiore ai 45 km/h previsti per i veicoli a quattro ruote classificati fra i ciclomotori.
* Ispettore Capo Polizia Municipale di Bologna
da www.asaps.it
Del Piero chiede 7 permessi Ztl: Scontro col sindacato di polizia
Torino, 2 febraio 2011 - Alessandro Del Piero chiede di avere sette permessi per circolare con le sue auto nella Ztl (Zona a traffico limitato) della citta’ e il Comune di Torino rifiuta.
Alex allora scrive all’assessore alla viabilita’ per sostenere le sue ragioni e prende le bacchettate del Sap, il Sindacato Autonomo di Polizia che lo accusa di aver avuto ‘’una evidente caduta di stile’’.
La storia - riferita oggi da La Repubblica - e’ cominciata con la richiesta del capitano dei bianconeri di avere sette permessi per entrare nella Ztl.
Al ‘no’ degli uffici, Del Piero si e’ rivolto direttamente all’assessore Maria Grazia Sestero, spiegando di avere bisogno ‘’sempre di un’auto a disposizione in centro per sfuggire al calore’’ dei suoi sostenitori.
L’assessore, pero’, ha informato l’intera giunta municipale spiegando che qualsiasi richiesta di questo tipo, anche se di personaggi famosi, non e’ mai stata presa in considerazione, ne’ - ha aggiunto - lo sara’ mai.
Il Sap ha rincarato la dose, sostenendo le posizioni del Comune e dell’assessore che - a suo parere - si ‘’sono comportati con serieta’ e sobrieta’, cosa che invece - ha sostenuto Massimo Montebove, consigliere nazionale del sindacato di Polizia - non possiamo dire di un campionissimo da tutti noi ammirato e stimato’’.
‘’Certi giocatori professionisti - ha aggiunto Montebove - dovrebbero sempre ricordarsi di essere un esempio per decine di migliaia di cittadini, giovani e meno giovani. Viviamo gia’ in un’Italia dove spesso le norme sono un optional e prevale la legge del piu’ furbo; non e’ dignitoso che chi guadagna in un giorno quello che un operaio della Fiat o un poliziotto percepiscono in un anno - ha concluso - abbia la pretesa di chiedere per se’ una sospensione delle regole, qualunque esse siano, giustificando il tutto con l’eccessiva invadenza dei propri tifosi’’.
Alex allora scrive all’assessore alla viabilita’ per sostenere le sue ragioni e prende le bacchettate del Sap, il Sindacato Autonomo di Polizia che lo accusa di aver avuto ‘’una evidente caduta di stile’’.
La storia - riferita oggi da La Repubblica - e’ cominciata con la richiesta del capitano dei bianconeri di avere sette permessi per entrare nella Ztl.
Al ‘no’ degli uffici, Del Piero si e’ rivolto direttamente all’assessore Maria Grazia Sestero, spiegando di avere bisogno ‘’sempre di un’auto a disposizione in centro per sfuggire al calore’’ dei suoi sostenitori.
L’assessore, pero’, ha informato l’intera giunta municipale spiegando che qualsiasi richiesta di questo tipo, anche se di personaggi famosi, non e’ mai stata presa in considerazione, ne’ - ha aggiunto - lo sara’ mai.
Il Sap ha rincarato la dose, sostenendo le posizioni del Comune e dell’assessore che - a suo parere - si ‘’sono comportati con serieta’ e sobrieta’, cosa che invece - ha sostenuto Massimo Montebove, consigliere nazionale del sindacato di Polizia - non possiamo dire di un campionissimo da tutti noi ammirato e stimato’’.
‘’Certi giocatori professionisti - ha aggiunto Montebove - dovrebbero sempre ricordarsi di essere un esempio per decine di migliaia di cittadini, giovani e meno giovani. Viviamo gia’ in un’Italia dove spesso le norme sono un optional e prevale la legge del piu’ furbo; non e’ dignitoso che chi guadagna in un giorno quello che un operaio della Fiat o un poliziotto percepiscono in un anno - ha concluso - abbia la pretesa di chiedere per se’ una sospensione delle regole, qualunque esse siano, giustificando il tutto con l’eccessiva invadenza dei propri tifosi’’.
Pirateria stradale 2010 Dati sempre più allarmanti
Sono 585 gli episodi di pirateria stradale osservati dall'Osservatorio il Centauro-Asaps nel corso del 2010: 98 persone sono rimaste uccise (91 nel 2009), 746 quelle ferite (contro le 592 della precedente rilevazione).
Gli eventi passati al setaccio dallo speciale Osservatorio istituito dall'Asaps sono senz'altro quelli più gravi, ed offrono spunti di riflessione estremamente interessanti: il 74,53% degli autori viene smascherato (il 75,5% nel 2009), mentre "solo" il 25,47% resta ignoto. Si tratta quindi di uno dei reati meno "garantiti" in assoluto.
Continuano a migliorare le tecniche investigative delle Polizie Locali e dello Stato, ma crescono anche la sensibilità e la capacità degli inquirenti, che non tralasciano più alcun particolare.
In effetti, su 585 inchieste, 436 hanno condotto all'identificazione del responsabile, arrestato in 178 occasioni (40,83% delle individuazioni) e denunciato a piede libero in altre 258 (59,17%).
Su tutti questi eventi continua a pesare, come un macigno, l'ombra dell'alcol e delle droghe: in 117 casi (26,83%) ne è stata accertata la presenza, ma è un dato che deve essere accolto con eccessivo difetto per essere considerato "attendibile".
Bisogna intanto considerare che la positività dei test condotti è riferibile solo agli episodi di fuga e omissione di soccorso nei quali il responsabile sia stato identificato, dunque 436 su 585. Spesso quando le forze di polizia identificano l'autore non ha più senso sottoporre il sospetto a controllo alcolemico o narcotest, perché sono trascorse ore o giorni dall'evento. Si deve ritenere che sul totale degli eventi alcol e droga pesino in realtà per almeno il 40/50% dei casi. Gli eventi mortali sono stati 96 (16,41%), mentre quelli con lesioni 489 (83,59%), con 98 vittime (indice mortalità 16,76) e 746 persone finite in ospedale. L'osservatorio prende in considerazione solo gli atti di pirateria più grave, quelli che bucano la cronaca o che i nostri 700 referenti sul territorio selezionano sulla scorta di precisi standard di riferimento.
Lo studio tiene conto anche della presenza di pirati stranieri, definiti per questo "attivi". Il 24,08% dei pirati identificati è risultato essere forestiero. Stiamo parlando di 105 conducenti su 436. Un elemento che conferma altre nostre precedenti analisi sulla sinistrosità, riferite alla presenza di stranieri, anche in qualità di vittime, sul fenomeno. Per l'appunto, i cittadini stranieri vittime di pirati sono 67, il 7,94% del totale di morti e feriti.
Il 67,18% degli atti di pirateria - 393 contro 192 - avviene di giorno.
Gli episodi osservati nel 2009 erano stati in tutto 482, nel 2010 585, 103 episodi in più: sappiamo che i canali di segnalazione degli eventi si sono affinati, ma è fuori discussione che gli eventi abbiano subito una netta crescita, pari al 21,36%. Durante lo scorso anno le vittime erano state 91, invece nel 2010 sono state 98 (+7,69%) mentre il numero dei feriti si era fermato a quota 592, contro i 746 del 2010 (+26,01%).
Dal 2008 sono quasi 300 i morti causati da questi vigliacchi della strada. Un dato che dà la cifra della costanza e pericolosità del fenomeno pirateria.
Ancora una volta sono le categorie deboli della strada, in modo particolare bambini e anziani, a pagare un prezzo altissimo in termini di mortalità e lesività: 116 sono i minori coinvolti, 89 gli anziani, rispettivamente il 13,74% ed il 10.55%. Tra i minori, quelli di età inferiore ai 14 anni, cioè i bambini, rimasti vittima di questo atto di codardia stradale sono stati in tutto 47, 3 dei quali rimasti uccisi (3,06% dei morti) e 41 feriti (5,49% dei feriti). I pedoni sono ancora la categoria più tartassata, con 216 eventi: 50 morti, pari al 51,027% dei decessi complessivi, e 200 feriti (26,80% sul totale dei feriti). Infine i ciclisti: 61 gli episodi, con 13 lenzuola bianche (13,26%) e 58 ricoveri (7,77%).
La geografia degli episodi vede al primo posto la Lombardia, con 86 episodi (14,70%), al secondo il Lazio con 72 eventi gravi (12,31%), e poi Emilia Romagna con 67 casi (11,45%), Sicilia con 48 e Toscana con 47 (8,21% e 8,03%). 2 soli casi in Basilicata (0,34%) e nessun evento in Valle d'Aosta.
L'identikit del pirata? Nella maggior parte dei casi si tratta ancora di uomini di età compresa tra i 18 ed i 44 anni (solo 43 le piratesse, pari al 5,09%), spesso sotto l'effetto di sostanze alcoliche o stupefacenti e per questo decide di fuggire, sottraendosi alle proprie responsabilità. Hanno rilievo consistente il timore di perdere i punti della patante e lo stesso documento di guida. In netta e preoccupante crescita i casi di veicoli con assicurazioni scadute o addirittura false, un fenomeno che sta incrementando un altro effetto deteriore e pericoloso: le fughe all'alt della polizia, il cui dato in forte espansione è difficile da quantificare.
Le pene per l'omissione di soccorso, peraltro, sono deboli: da tre mesi a tre anni. Solo in caso incidente mortale con fuga si rischia oggi di rimanere per un certo periodo in cella. Questo reato, per l'impatto che ha sull'opinione pubblica, dovrebbe vedere processi veloci e condanne certe. Non siamo in grado di fornire l'elenco dei pirati che stanno scontando pene nelle carceri italiane, ma crediamo che la lista sarebbe brevissima.
Gli eventi passati al setaccio dallo speciale Osservatorio istituito dall'Asaps sono senz'altro quelli più gravi, ed offrono spunti di riflessione estremamente interessanti: il 74,53% degli autori viene smascherato (il 75,5% nel 2009), mentre "solo" il 25,47% resta ignoto. Si tratta quindi di uno dei reati meno "garantiti" in assoluto.
Continuano a migliorare le tecniche investigative delle Polizie Locali e dello Stato, ma crescono anche la sensibilità e la capacità degli inquirenti, che non tralasciano più alcun particolare.
In effetti, su 585 inchieste, 436 hanno condotto all'identificazione del responsabile, arrestato in 178 occasioni (40,83% delle individuazioni) e denunciato a piede libero in altre 258 (59,17%).
Su tutti questi eventi continua a pesare, come un macigno, l'ombra dell'alcol e delle droghe: in 117 casi (26,83%) ne è stata accertata la presenza, ma è un dato che deve essere accolto con eccessivo difetto per essere considerato "attendibile".
Bisogna intanto considerare che la positività dei test condotti è riferibile solo agli episodi di fuga e omissione di soccorso nei quali il responsabile sia stato identificato, dunque 436 su 585. Spesso quando le forze di polizia identificano l'autore non ha più senso sottoporre il sospetto a controllo alcolemico o narcotest, perché sono trascorse ore o giorni dall'evento. Si deve ritenere che sul totale degli eventi alcol e droga pesino in realtà per almeno il 40/50% dei casi. Gli eventi mortali sono stati 96 (16,41%), mentre quelli con lesioni 489 (83,59%), con 98 vittime (indice mortalità 16,76) e 746 persone finite in ospedale. L'osservatorio prende in considerazione solo gli atti di pirateria più grave, quelli che bucano la cronaca o che i nostri 700 referenti sul territorio selezionano sulla scorta di precisi standard di riferimento.
Lo studio tiene conto anche della presenza di pirati stranieri, definiti per questo "attivi". Il 24,08% dei pirati identificati è risultato essere forestiero. Stiamo parlando di 105 conducenti su 436. Un elemento che conferma altre nostre precedenti analisi sulla sinistrosità, riferite alla presenza di stranieri, anche in qualità di vittime, sul fenomeno. Per l'appunto, i cittadini stranieri vittime di pirati sono 67, il 7,94% del totale di morti e feriti.
Il 67,18% degli atti di pirateria - 393 contro 192 - avviene di giorno.
Gli episodi osservati nel 2009 erano stati in tutto 482, nel 2010 585, 103 episodi in più: sappiamo che i canali di segnalazione degli eventi si sono affinati, ma è fuori discussione che gli eventi abbiano subito una netta crescita, pari al 21,36%. Durante lo scorso anno le vittime erano state 91, invece nel 2010 sono state 98 (+7,69%) mentre il numero dei feriti si era fermato a quota 592, contro i 746 del 2010 (+26,01%).
Dal 2008 sono quasi 300 i morti causati da questi vigliacchi della strada. Un dato che dà la cifra della costanza e pericolosità del fenomeno pirateria.
Ancora una volta sono le categorie deboli della strada, in modo particolare bambini e anziani, a pagare un prezzo altissimo in termini di mortalità e lesività: 116 sono i minori coinvolti, 89 gli anziani, rispettivamente il 13,74% ed il 10.55%. Tra i minori, quelli di età inferiore ai 14 anni, cioè i bambini, rimasti vittima di questo atto di codardia stradale sono stati in tutto 47, 3 dei quali rimasti uccisi (3,06% dei morti) e 41 feriti (5,49% dei feriti). I pedoni sono ancora la categoria più tartassata, con 216 eventi: 50 morti, pari al 51,027% dei decessi complessivi, e 200 feriti (26,80% sul totale dei feriti). Infine i ciclisti: 61 gli episodi, con 13 lenzuola bianche (13,26%) e 58 ricoveri (7,77%).
La geografia degli episodi vede al primo posto la Lombardia, con 86 episodi (14,70%), al secondo il Lazio con 72 eventi gravi (12,31%), e poi Emilia Romagna con 67 casi (11,45%), Sicilia con 48 e Toscana con 47 (8,21% e 8,03%). 2 soli casi in Basilicata (0,34%) e nessun evento in Valle d'Aosta.
L'identikit del pirata? Nella maggior parte dei casi si tratta ancora di uomini di età compresa tra i 18 ed i 44 anni (solo 43 le piratesse, pari al 5,09%), spesso sotto l'effetto di sostanze alcoliche o stupefacenti e per questo decide di fuggire, sottraendosi alle proprie responsabilità. Hanno rilievo consistente il timore di perdere i punti della patante e lo stesso documento di guida. In netta e preoccupante crescita i casi di veicoli con assicurazioni scadute o addirittura false, un fenomeno che sta incrementando un altro effetto deteriore e pericoloso: le fughe all'alt della polizia, il cui dato in forte espansione è difficile da quantificare.
Le pene per l'omissione di soccorso, peraltro, sono deboli: da tre mesi a tre anni. Solo in caso incidente mortale con fuga si rischia oggi di rimanere per un certo periodo in cella. Questo reato, per l'impatto che ha sull'opinione pubblica, dovrebbe vedere processi veloci e condanne certe. Non siamo in grado di fornire l'elenco dei pirati che stanno scontando pene nelle carceri italiane, ma crediamo che la lista sarebbe brevissima.
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